https://aviationweek.com/themes/custom/particle/dist/app-drupal/assets/awn-logo.svg
Saltar al contenido principal
Este artículo fue publicado en
Vuelo diarioparte de Aviation Week Intelligence Network (AWIN), es gratuito hasta el 21 de marzo de 2024. Para obtener información sobre cómo convertirse en miembro de AWIN Para acceder a más contenido como este, haga clic en
aquí.
Sean Broderick
13 de marzo de 2024
Crédito: Sean Broderick/Red de la Semana de la Aviación
La reparación no aprobada del taller MRO dio lugar a la emisión de una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia emitida por la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) que exige la retirada de piezas de los motores internacionales de 57 CFM.
La Agencia Europea de Seguridad Aérea dijo que un taller de mantenimiento de motores externo que trabajaba en partes críticas del motor CFM56 utilizó un calentador de inducción «de una manera que puede haber provocado un cortocircuito involuntario de esas partes».
La tienda anónima descubrió el problema y notificó a CFM. El taller determinó que su proceso no aprobado se utilizó en piezas de vida limitada que terminaron en 57 motores, incluidos los motores CFM56-5 y -7 que se encuentran en los aviones Airbus A320ceos y Boeing 737 Next Generation. Las piezas dañadas son los discos de la tercera etapa del compresor de alta presión, los ejes de cola de la turbina de alta presión y los sellos de presión de descarga del compresor, dijo la Agencia Europea de Seguridad Aérea.
La evidencia de flexión en la pieza arroja luz sobre este tema. La flexión puede dañar los revestimientos o degradar los materiales, lo que puede afectar su vida útil.
CFM envió un cable a todos los operadores y lo envió a EASA, que trabajó en la preparación de la directiva. Las directivas de EASA ordenaron que las piezas dañadas, enumeradas por número de serie, fueran retiradas antes de continuar el vuelo.
«Organizador. Escritor. Nerd malvado del café. Evangelista general de la comida. Fanático de la cerveza de toda la vida.
