Un coche de carreras se compone básicamente de dos partes diferenciadas: el chasis y la carrocería por un lado y el motor por el otro.

En los primeros años de las 24 Horas de Le Mans, la carrocería estaba hecha de chapa de acero, madera o lona y atornillada a un marco de acero. La tela era más liviana que el acero o la madera y se usaba a menudo para los paneles laterales y el techo. Cabe señalar que los Mini Marcos conducidos por Jean-Louis Marnat y Claude Ballot-Lena en 1966 fueron el último automóvil construido sobre un chasis en gran parte de madera. Significativamente, terminó 15º.

En 1923, el chasis del auto de carrera ganador de Chenard & Walcker consistía en barras de hierro prensado y brazos transversales, con una delgada placa de acero utilizada para la carrocería. El motor era de hierro fundido, al igual que la caja de cambios y la caja del diferencial. Así es como se construían la mayoría de los autos de carreras de antes de la guerra, aunque los fabricantes comenzaron a introducir aluminio para la carrocería y las piezas del motor.

Deshazte de esos kilos de más

La arquitectura y los materiales evolucionaron constantemente cuando el estallido de la Segunda Guerra Mundial detuvo los procedimientos. Sin embargo, en la década de 1950 todos los diseñadores adoptaron el mismo mantra: «El peso es el enemigo». El desafío entonces fue encontrar nuevos materiales para reemplazar el hierro fundido utilizado en motores y tambores de freno, por ejemplo, y especialmente el acero utilizado en el casco.

El aluminio, que es mucho más ligero que el hierro fundido, se ha convertido en el material elegido para muchos componentes, como los tambores de freno y, por extensión, los bloques de cilindros e incluso los propios motores. El aluminio es relativamente fácil de moldear para componentes mecánicos y en forma de lámina es lo suficientemente flexible como para ser moldeado en paneles de carrocería. Sin embargo, todavía es relativamente flexible, lo que lo hace inadecuado para el chasis tubular que se convirtió en la norma en los primeros prototipos de los años 50 y 60.

Durante un tiempo se utilizó magnesio en las tuberías del casco, pero tenía la desventaja de que era difícil de apagar en caso de incendio. Esto se ilustró trágicamente en 1955 cuando el Mercedes de Pierre Levegh se incendió al chocar contra una pared, prohibiendo las sustancias.

Durante la década de 1960, Lotus desarrolló una solución en forma de «bañera» hecha de paneles de aluminio remachados. La construcción «unibody» y los refuerzos espaciados a lo largo proporcionaron una mayor rigidez que los marcos de enrejado de acero soldado. El Matra adoptó una construcción similar a la del 650 en 1969, aunque con una carrocería de acero tubular. En 1971 el fabricante francés optó por un monocasco de aluminio para el 660. Alfa Romeo y Porsche, por su parte, continuaron durante algún tiempo con la carrocería tubular – hasta el 33 TT de 1972 y el 936 de 1977 respectivamente.

La configuración de los paneles de la carrocería se desarrolló rápidamente en la década de 1970 con panal adherido a finas láminas de aluminio. Esta tecnología mejoró enormemente la rigidez sin afectar el peso.

Desde la década de 1960, los fabricantes han cambiado gradualmente a la fibra de vidrio para sus chasis. Esta técnica consistía en colocar una o más capas de fibra de vidrio unida con resina en moldes grandes para producir cuerpos aerodinámicos lisos mucho más fácilmente que el aluminio, que no solo era más pesado sino que también requería más mano de obra. Por lo tanto, los equipos de carreras pueden realizar un inventario de las piezas en la pista y cambiar los flaps completos, como el capó delantero o trasero, en lugar de intentar repararlos durante una carrera.

Por otro lado, el uso del aluminio está cada vez más extendido para motores y cajas de cambios. Los avances en la tecnología de fundición significaron que se podían producir paredes lo suficientemente finas a partir de este material, manteniendo al mismo tiempo la rigidez suficiente para que el motor estuviera completamente estresado (por ejemplo, actuando como un chasis en la parte trasera de un automóvil) y evitando una carrocería demasiado pesada.

McLaren y la revolución del carbono

La década de 1990 vio el advenimiento de las carcasas de fibra de carbono. Este material compuesto de resina y fibra de carbono se conoce como polímero reforzado con fibra de carbono o CFRP. McLaren, que había estado mejorando la tecnología en la Fórmula 1 desde la llegada del MP4/1 en 1981, lo llevó a Le Mans en 1995. Fue tal el éxito que el F1 GTR ganó la carrera en su debut de la mano de Yannick. Dalmas, Masanori Sekiya y JJ Lehto. El beneficio del plástico reforzado con fibra de carbono es doble: muy alta resistencia a la torsión, absorción de tensión sin daños y peso muy ligero en comparación con el aluminio. Sin embargo, tiene un inconveniente. La carcasa de carbono requiere mucho tiempo para fabricarse, ya que debe colocarse en un autoclave (alta temperatura bajo presión) para garantizar que los diversos componentes se homogeneicen correctamente.

El carbono también ha encontrado aplicación en los sistemas de frenado desde finales de la década de 1980. Los discos de este material soportan temperaturas extremadamente altas y proporcionan un rendimiento de frenado constante durante toda su vida. Los discos de freno de carbono se han convertido, de hecho, en un símbolo de las 24 Horas de Le Mans. Tanto los fanáticos de las carreras como los fotógrafos están felices de verlos brillar en rojo debido al fuerte frenado requerido en lugares populares, como las chicanes de Mulsanne, Indianápolis, Arnage, Ford y Dunlop. ¡La innovación tecnológica sí que sabe hacer espectáculo!

FOTOS: LE MANS (SARTHE, FRANCIA), CIRCUIT DES 24 HEURES, 24 HORAS DE LE MANS – De arriba a abajo (© ACO ARCHIVES): Ilustración a partir de tres tomas de la evolución de los materiales de carrocería y estructura, con el uso de chapa de acero por Chenard & Walcker (Aquí, la entrada de 1923 de Raoul Bachmann / Christian Duvergne, solo superado por el otro automóvil de la marca francesa que ganó las 24 Horas inaugurales), carrocería tubular y de fibra de vidrio para el Matra 650 (cuarto en 1969 con Jean-Pierre Beltoise/Piers Courage) y fibra de carbono para el McLaren F1 GTR (aquí, el quinto puesto pilotado por David Brabham/Pierre-Henri Ravanel/Lindsay Owen-Jones en 1996).